Guía para novatos

1. Lee tu escudería en dos minutos

Al entrar recibes una escudería por sorteo. Antes de decidir nada, mira cinco números en la cabecera del muro.

Los cinco números

Número	Qué significa	Qué hacer con él
Junta (confianza)	De 0 a 100, empieza en 60. Mide si cumples lo que tu coche debería dar.	Si baja de 35 estás en zona roja; a 20 llega el ultimátum; a 5 te despiden.
Objetivo de la junta	La posición en Constructores que espera de ti. Sale del ranking técnico del coche.	Cumplirlo mantiene la confianza. Superarlo en un puesto la sube.
Caja	Dinero disponible hoy.	Paga sueldos, obras y multas. Si baja de cero, la junta se enfada.
Horas de fábrica	Las horas de túnel de viento y CFD del periodo.	Se gastan en mejoras e investigación. Cuanto peor vas en el campeonato, más horas te da la FIA.
Coordinación del garaje	De 0 a 100. Lo bien que ejecuta tu equipo las paradas en boxes.	Sube un punto por Gran Premio con la misma pareja; la mueven el Motorhome y los fichajes.

2. Cada Gran Premio, tres decisiones

Un GP dura tres días y cada día pide una sola cosa. Si no entras, el ingeniero aplica su propuesta: no pierdes la carrera, solo la oportunidad de mejorarla.

Antes de nada: lee la tarjeta del circuito

Arriba de la pestaña Gran Premio está la ficha del circuito. Todo lo que decides el fin de semana sale de ahí.

Dato de la tarjeta	Qué significa	Qué decisión informa
Barras de perfil (Aero, Mecánica, Potencia, Eficiencia, Neumáticos)	Qué parte del coche pesa más en la vuelta. Suman 100. Silverstone es aero al 45; Mónaco, mecánica al 50; Austria, potencia al 30.	Qué piezas mejorar para ese GP y cuánto vale tu coche allí (el objetivo de la junta lo usa).
Carga aerodinámica recomendada	La que el ingeniero propone el día 2: baja, media o alta.	El chip marcado como recomendado. Ir contra ella sin datos cuesta hasta siete décimas.
Estrés de neumáticos (1 a 5)	Cuánto castiga la pista la goma. Divide la vida del neumático: en Baréin (5) un blando dura 13 vueltas; en Mónaco (1), toda la carrera.	Número de paradas, compuestos y qué probar el viernes (tandas largas cuando es alto).
Dificultad para adelantar (1 a 5)	Cuánto cuesta pasar en pista. Mónaco 5, Baréin 2.	Con 4 o 5, la clasificación lo es todo y el undercut es la única forma de ganar puestos; con 1 o 2, puedes salir atrás y remontar.
Lluvia	Probabilidad de que llueva en alguna sesión, según el clima histórico del circuito.	Por encima del 25 %, política de lluvia atenta y una casilla de reglajes de más; por debajo del 10 %, olvídala.
Vueltas y longitud	Cuántas vueltas y de cuántos kilómetros.	Dónde caen las paradas (a un tercio y a dos tercios en dos paradas) y cuántas vueltas aguanta cada compuesto.
Fin de semana Sprint	Una sola sesión de prácticas y tres cierres que corren clasificación del Sprint, Sprint y clasificación.	Dos casillas en vez de cuatro: elige bien. Los blandos escasean.
GP de casa	El circuito de tu escudería.	La hospitalidad paga doble y la afición mira más: buen GP para una pieza de circuito objetivo.

Día 1: prácticas

Eliges qué prueba cada coche en cada sesión: una pieza nueva, reglajes o neumáticos. Al cierre recibes el informe de pruebas, que no está sellado porque es información, no resultado.

Día 2: puesta a punto

Con el informe en mano eliges la especificación por coche, la carga aerodinámica y el modo de energía. Al cierre se corre la clasificación, que queda sellada hasta que entras al muro.

Circuito	Carga aerodinámica	Por qué
Mónaco, Hungría, Singapur	Alta	Curvas lentas: la carga vale más que la velocidad punta.
China, Baréin, Miami, Austria	Media	Mezcla de rectas y curvas; el valor por defecto acierta.
Arabia, Bakú, Monza, Las Vegas	Baja	Rectas larguísimas: el alerón plano gana más de lo que pierde en curva.

Día 3: carrera

Ya conoces la parrilla. Decides paradas y compuestos por piloto, prioridad en boxes, órdenes de equipo y qué hacer si llueve. Al cierre se corre la carrera, sellada.

3. Cómo pensar cada carrera

Aquí no hay respuestas por circuito: el juego va de encontrarlas. Sí están las preguntas que un jefe de equipo se hace cada día y qué dato del juego responde a cada una.

Las cinco cosas que mirar antes de decidir

La ficha del circuito: perfil, estrés de neumáticos, dificultad para adelantar, lluvia, vueltas, carga recomendada y si es Sprint.
El informe del viernes: precisión de reglajes, conocimiento de neumáticos, degradación por compuesto y bandas de las piezas probadas.
La parrilla: desde dónde sale cada coche y quién tiene alrededor.
Tu coche: qué juegos te quedan de cada compuesto y qué piezas nuevas hay en el circuito.
Tu equipo: estrellas del estratega y de los mecánicos, coordinación del garaje, estado de los componentes del motor.

Viernes: qué preguntarte

¿Qué necesito saber que aún no sé? Si hay piezas nuevas, su banda. Si la pista castiga la goma, la degradación real. Si la salida lo es todo, la vuelta de clasificación.
¿Qué coche sacrifico para aprender? Probar una pieza o subir un rookie quita datos a ese coche ese día.
¿Qué juego gasto? Cada casilla consume uno; lo que uses el viernes no lo tienes el domingo.

Sábado: qué preguntarte

¿Tengo una razón para salirme de la carga recomendada? El coste de equivocarte lo fija el motor (hasta 0.70 s por vuelta) y lo suaviza tu precisión del viernes. Sin informe ni lluvia, la razón suele no existir.
¿Cuánto riesgo de rotura acepto por 0.07 s por vuelta? El modo agresivo casi duplica las averías; el conservador las reduce un 30 %.
¿A este piloto le conviene atacar? Sube la varianza y los errores. Vale cuando una posición de salida no se puede recuperar en carrera.

Domingo: qué preguntarte

¿Cuántas vueltas aguanta cada compuesto aquí? El acantilado base es 22, 32 y 45 vueltas para blando, medio y duro, dividido por el estrés del circuito y multiplicado por tres. Ningún stint debería pasar de ahí, y la degradación medida el viernes afina el número.
¿Cuántas paradas me caben? Cada parada cuesta unos 20 segundos; cada vuelta pasado el acantilado, 0.40 s más. La cuenta la haces tú.
¿Con qué salgo? El blando arranca mejor y defiende; el medio o el duro te permiten ir al revés que los de delante. Depende de dónde sales y de a quién tienes detrás.
¿Con qué termino? Al final los rivales van gastados: goma fresca al final vale más si estás en lucha.
¿Quién de mis dos coches importa más hoy? La prioridad en boxes y las órdenes de equipo salen de esa respuesta, y cuestan moral al otro.
¿Qué hago si llueve? Con poca probabilidad, nada; con bastante, decide si confías en tu estratega para anticiparse o prefieres seguir al líder.

Y después

Compara lo que decidiste con lo que pasó: la nota del piloto, el resumen de la carrera y los momentos te dicen dónde se ganó y dónde se perdió. La receta buena para tu Haas no es la buena para Ferrari, y la de China no sirve en Baréin. Eso es el juego.

4. Neumáticos y prácticas, con números

Los neumáticos deciden más carreras que el motor. Aquí está lo que el juego calcula de verdad, para que el viernes y el domingo no sean a ciegas.

Los juegos del fin de semana

Cada Gran Premio recibes una asignación fija de juegos secos: 8 blandos, 3 medios y 2 duros. En fin de semana Sprint: 6 blandos, 4 medios y 2 duros. Cada casilla de prácticas gasta un juego del compuesto que elijas; la clasificación consume blandos; para el domingo te quedas al menos con un juego de cada compuesto. Los intermedios y los de lluvia no se cuentan: siempre los tienes.

Compuesto	Ritmo por vuelta	Desgaste por vuelta	Acantilado (circuito medio)	Para qué
Blando	El más rápido	0.10 s	22 vueltas	Clasificación y tandas finales cortas
Medio	+0.45 s	0.06 s	32 vueltas	Salida y tandas intermedias
Duro	+0.90 s	0.04 s	45 vueltas	Tandas largas, carreras a una parada

El acantilado y el estrés del circuito

Cada vuelta el neumático pierde ritmo (la degradación). Al llegar a su límite de vueltas cae por el acantilado: 0.25 s más por cada vuelta extra, encima de la degradación normal. El límite depende del circuito: cada circuito tiene un estrés de neumático de 1 a 5, y el acantilado se divide entre él. En Baréin (estrés 5) un blando dura unas 13 vueltas y un duro 27; en Mónaco (estrés 1), 66 y 135, es decir, nunca. Los pilotos y coches con mejor atributo de neumáticos alargan esos límites.

En seco es obligatorio usar dos compuestos distintos. Quien no lo hace recibe 30 segundos de sanción al final.

Qué hace cada casilla del viernes

Cualquier casilla en la que el coche rueda suma además +0.1 de precisión de reglajes. Riesgos: 4 % de trompo (pierde tres vueltas) y 2 % de accidente (el piloto pierde dos puntos de confianza y la casilla se vacía).

Casilla	Qué consigues	Qué gasta
Puesta a punto	Acerca el equilibrio del coche a cero y sube la precisión de reglajes (+0.25 por casilla, desde 0.3). La precisión reduce a la mitad el coste de equivocarte de carga aerodinámica el sábado.	Un juego, mejor medio
Tandas largas	Conocimiento de neumático (+0.5 por casilla; con dos, completo). Con conocimiento completo el estratega no falla la vuelta de parada y el coche gasta un 6 % menos el domingo.	Un juego del compuesto de carrera
Simulación de clasificación	0.05 s el sábado y +1 de confianza al piloto.	Un blando, que luego te falta
Probar pieza	El informe de la pieza nueva: una banda de ganancia (±3 décimas de ancho base, más estrecha con CFD y simulador; repetir la casilla o comparar A/B la estrecha más).	Un juego
Rookie en FP1	Cumple la norma de dar una sesión a un joven; el junior gana experiencia y la afición lo valora. Corre medio segundo más lento y ese coche no da datos ese día.	Un juego y la información de ese coche

El domingo: paradas y compuestos

Eliges por piloto cuántas paradas (1 a 3), con qué compuesto sales, con cuáles sigues y en qué vuelta quieres parar. El estratega ejecuta el plan con un error de hasta tres vueltas que el conocimiento de neumático borra. Con estrés 4 o 5, dos paradas; con 1 o 2, una. Con safety car las paradas salen casi gratis y el estratega de 2 estrellas o más adelanta la suya.

5. La fábrica con números

Aquí es donde un equipo mediano se convierte en uno bueno en dos temporadas. Todo cuesta horas y dinero de desarrollo, que es distinto de la caja.

Mejoras

Cada pieza tiene un techo según el concepto que hayas investigado: 80 en el nivel básico, 86 con el primer nivel, 92 con el segundo y 99 con el tercero. Una pieza en 78 con techo 80 no merece una mejora mayor: primero investiga.

Tamaño	Horas	Dinero	Ganancia	Tarda
Menor	20	1.5 M	+1 a +2 puntos de pieza	1 GP
Media	45	4 M	+2 a +3	2 GP
Mayor	80	9 M	+3 a +5	4 GP

Qué pieza para qué circuito

Pieza	Mejora sobre todo	Brilla en
Suelo	Carga aerodinámica (60 %) y neumáticos	Casi todos los circuitos; la mejor primera inversión
Alerón delantero	Aerodinámica y agarre mecánico	Circuitos de curvas medias
Alerón trasero	Eficiencia aerodinámica	Rectas: Arabia, Monza, Bakú
Suspensión	Agarre mecánico (60 %)	Mónaco, Hungría, circuitos urbanos
Frenos	Neumáticos (55 %)	Circuitos que gastan goma: Baréin, Barcelona
Chasis	Mecánica y fiabilidad	Base de todo; caro de mover
Unidad de potencia	Potencia (80 %)	Rectas y altitud: Austria, México, Spa

La fábrica, palabra por palabra

Fábrica se divide en Mejoras, Investigación y En curso. Las instalaciones tienen su propia sección dentro de Escudería.

Término	Qué es	Qué hacer
Especificación	El nivel actual de una pieza, de 0 a 99. La suma de las nueve piezas es el rendimiento del coche.	Súbela con mejoras.
Techo	El máximo al que puede llegar esa pieza con el concepto que tienes: 80 básico, 86, 92 y 99 con cada nivel investigado.	Si la pieza está a dos puntos del techo, investiga antes de mejorar.
Mejora menor, media, mayor	Una pieza nueva: +1 a +2, +2 a +3 o +3 a +5 puntos. Cuestan 20, 45 u 80 horas y 1.5, 4 o 9 M, y tardan 1, 2 o 4 GP.	Menores para ajustar; mayores solo con techo alto.
Ganancia esperada y real	La esperada es lo que promete el túnel; la real se sortea al terminar y solo la pista la revela. Un director técnico sube la esperada un 5 % por estrella.	Prueba la pieza el viernes antes de correr con ella.
Correlación	Que la pieza rinda en pista lo que dijo el túnel. Riesgo base de no correlacionar 25 %; baja 4 % por estrella del director técnico, 3 % por nivel de túnel y 2 % por nivel de simulador, hasta un mínimo del 5 %.	Personal e instalaciones reducen las sorpresas.
Banda e informe	Tras probar la pieza en prácticas, el informe da un rango (por ejemplo +0.4 a +1.6); la verdad siempre está dentro. Más CFD y simulador estrechan la banda.	Banda entera positiva: móntala. Si cruza el cero: solo en el coche 2.
Investigación de un nuevo diseño	Continúa el trabajo técnico de la pieza sin elegir ramas. Si funciona, mejora su nivel y amplía el margen para futuras mejoras. Antes de iniciar verás beneficio, coste, plazo y probabilidad de éxito.	Investiga cuando quede poco margen para desarrollar la pieza.
Materiales más ligeros	Un proyecto de investigación que elimina hasta 2 kg de peso extra si tiene éxito.	Solo aparece cuando la pieza tiene peso extra y el avance está disponible.
Programa de peso y de fiabilidad	Trabajos cortos sobre una pieza existente: aligerarla o hacerla más robusta sin cambiar la especificación.	Cuando el coche pesa de más o rompe.
Cupo de producción	Cuántas mejoras caben a la vez: 1 mayor y 2 menores o medias con producción de nivel 1; 1 y 3 en nivel 2; hasta 3 y 5 en nivel 5.	Si el botón está apagado por cupo, espera a que una pieza llegue al circuito.
Periodo	Tres Grandes Premios. Al abrir cada periodo la fábrica recibe horas (según ATR) y dinero de desarrollo (según el tope). Lo que no gastas se pierde.	Gasta las horas antes de que termine el periodo.
ATR	El reparto de horas de túnel y CFD de la FIA: el último recibe más horas que el primero.	Ir atrás en el campeonato da más horas para remontar.
Dinero de desarrollo	La parte del tope presupuestario reservada a mejoras e investigación en este periodo. No es la caja.	Tener caja no permite saltarse el tope.
Reparto al coche del año próximo	Qué porcentaje de horas y dinero va al proyecto de la temporada siguiente. Se aplica al abrir el próximo periodo.	20 % mientras la junta te mire; más cuando el título esté decidido.
Política de piezas	La regla que sigue el asistente con una pieza nueva si no entras el día 2: correrla siempre, solo si el informe da +1 o más, solo en el coche 2, o probarla y devolverla.	Deja la prudente y decide tú cuando entres.

6. Personal: la ventaja barata

Cuatro cargos, cinco candidatos por cargo en toda la liga, y se contrata por niveles: para tener a uno de tres estrellas hay que pasar antes por el de dos. Quien contrata primero, elige.

Qué hace cada uno

Sueldos anuales de 400 K (una estrella) a 4 M (cinco); el director técnico cuesta más, de 1 M a 10 M. Se pagan prorrateados por Gran Premio. Despedir cuesta dos meses de indemnización, así que sube de nivel con calma.

Cargo	Efecto por estrella	Prioridad para un equipo mediano
Jefe de estrategia	+1 posición esperada en carreras con safety car, undercut o lluvia	Alta: es donde puntúa un coche mediano
Jefe de mecánicos	Paradas 0.15 s más rápidas y más fiabilidad	Alta: barato y se nota cada domingo
Director técnico	+5 % de ganancia por mejora, +4 % de éxito en investigación, menos riesgo de que la pieza no correlacione	Media: crece con tu fábrica
Director comercial	+3 % de patrocinio y merchandising, mejores ofertas	Baja al principio, alta cuando la caja apriete

7. Pilotos, moral y contratos

Dos titulares corren, un reserva espera y los juniors de la academia crecen. La moral y la confianza en el coche cambian cada Gran Premio.

Lo que importa

Moral por debajo de 45: el piloto rinde peor y escucha ofertas. Súbela con resultados, con el estatus que espera y con el Motorhome.
Estatus igualitario o número uno: el número uno da órdenes de equipo automáticas a su favor, pero hunde la moral del compañero. Úsalo solo si uno lucha por algo grande.
Contratos: las renovaciones abren tras el sexto Gran Premio. Un piloto joven con potencial alto y contrato de un año es un imán para los rivales. Renuévalo con una cláusula de salida alta.
Cláusula de salida: el precio para llevárselo sin negociar. Alta protege; baja abarata al que quieres traer.
Rookie en FP1: dar una sesión de prácticas a un junior cuenta para la afición y para su formación, pero pierdes datos de ese coche ese día.

8. La junta y cómo no ser despedido

La junta compara cada carrera con lo que tu coche debería haber hecho, no con ganar.

Cómo se mueve la confianza por Gran Premio

Por debajo de 20 recibes un ultimátum visible. Por debajo de 5 te despiden y ese asiento queda cerrado para ti. La confianza tiende a volver hacia 55 sola, un 10 % por Gran Premio, así que una mala racha no te condena si la cortas.

Situación	Cambio
Ambos pilotos por delante de lo esperado	+5
Podio por encima de lo esperado	+7
Resultado acorde a lo esperado	+1
Ambos por debajo	−3
Doble abandono o choque entre compañeros	−7
Fin de temporada	±2 por puesto de diferencia con el objetivo; +10 al campeón de Constructores

9. Tres dineros distintos

Confundirlos es el error más común.

Caja, tope y desarrollo

Caja: lo que tienes hoy. Entra de la FOM (por posición al final de temporada), del patrocinador principal y de la hospitalidad. Sale en sueldos, obras, multas e indemnizaciones.
Tope presupuestario: el límite de la FIA a lo que puedes gastar en desarrollo en la temporada. No puedes comprar más rendimiento aunque tengas caja.
Dinero de desarrollo: la parte del presupuesto reservada a mejoras e investigación en este periodo. Se renueva cada periodo; si no lo gastas, lo pierdes.
Reparto al coche del año próximo: el porcentaje de horas que va al proyecto de la temporada siguiente. Déjalo en 20 % mientras la junta te mire de cerca.

10. Errores típicos del primer mes

Los vimos todos en las temporadas de prueba.

Evita

No contratar personal porque "cuesta dinero". Es lo que más rendimiento da por euro.
Lanzar una mejora mayor sobre una pieza que ya está en su techo.
Subir el reparto al coche del año próximo al 50 % en la temporada 1: la junta juzga esta temporada.
Una sola parada en un circuito que destroza neumáticos.
Poner número uno al piloto equivocado y hundir la moral del otro.
Aceptar dilemas del Motorhome que quitan horas de fábrica a cambio de dinero.
Construir un túnel de viento con 7 M en caja.

Tu lista de cada día

Abrir el muro y mirar la decisión del día en Gran Premio.
Resolver el dilema del Motorhome si lo hay.
Revisar si llegó una pieza de la fábrica y meterla en el programa de prácticas.
Comprobar la caja y la confianza de la junta en la cabecera.
El domingo, sin cierre: fábrica, mercado y personal.

Ahora, al muro

Entra, mira los cinco números de la cabecera y toma la decisión del día. Lo demás llega solo.

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